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GENNAIO-FEBBRAIO 2026 AUTOMAZIONE OGGI 467 | 25 Panorama delle applicazioni al trasporto di passeggeri, per le quali si stima nel quinquennio 2025- 2030 una impressionante crescita da 37 a 366 milioni di euro; in confronto, le crescite at- tese negli altri comparti principali della AAM (trasporto merci e difesa), pur vertiginose ri- spetto ad altri settori economici, risultano li- mitate, con incrementi da 84 a 284 milioni per il trasporto merci e da 152 a 349 milioni per la difesa. Tali numeri indicano pure come la fetta residua di mercato, relativo ai droni per applicazioni ormai classiche di ‘Aerial Opera- tions’ (come ispezioni di impianti industriali e linee di distribuzione di servizi, monitoraggio e sorveglianza di aree geografiche, ricerca e soccorso, rilievi, intrattenimento), risulti so- stanzialmente costante nel quinquennio con- siderato, indice di un mercato ormai maturo e ben consolidato. Risulta quindi interessante tratteggiare alcune fra le caratteristiche delle applicazioni AAM, che suggeriscono punti di forza e fattori limitanti che giocheranno un ruolo chiave nell’effettiva realizzazione delle previsioni di crescita. Alcuni passi nella transizione verso l’AAM Lo scenario di riferimento per l’AAM consi- dera droni in grado di trasportare persone e merci sia all’interno dell’ambiente urbano sia fra una città e l’altra, volando a bassa quota e con stazioni di partenza e di arrivo il più possibile distribuite e prossime agli utenti, in particolare in ambito urbano. Simili obiettivi implicano l’introduzione di differenze so- stanziali rispetto ai droni cui siamo abituati, tipicamente quadrirotori di piccole/medie dimensioni usati per operazioni di sorve- glianza, ispezione o intrattenimento. Fisicamente, il drone di riferimento per l’AAM deve avere dimensioni grandi, compatibili con l’ospitare una o più persone a bordo. Per limitare il rumore prodotto a livelli accettabili in un ambiente cittadino, la portanza deve essere prodotta non da rotori (come negli elicotteri) ma da ali fisse, che necessitano di eliche di dimensioni molto più ridotte. Per limitare le emissioni, l’alimentazione dei motori deve essere di tipo elettrico e non ter- mico. Al tempo stesso, per poter decollare e atterrare in spazi ridotti, il velivolo deve avere capacità di decollo verticale (Vtol - Vertical Take-Off and Landing), ad esempio deviando verso il basso il flusso prodotto dalle eliche nelle fasi di decollo e atterraggio. Dal punto di vista infrastrutturale, nono- stante l’atterraggio e il decollo verticali ridu- cano drasticamente lo spazio necessario per iniziare e terminare il volo, per ovvi motivi di sicurezza atterraggi e decolli richiedono comunque (soprattutto in ambito urbano) aree appositamente attrezzate e delimitate, dette vertiporti, possibilmente realizzate sul terrazzo di edifici esistenti, come già avviene, ad esempio, per l’atterraggio degli elicotteri su alcune strutture ospedaliere. D’altro canto, a fronte di questo modesto re- quisito infrastrutturale, l’uso del mezzo aereo consente di prescindere dalla presenza di infrastrutture più impegnative come strade e ponti, ad esempio consentendo sposta- menti a distanza e tempo minimo fra zone rurali prive di collegamenti stradali diretti, o aggirando la necessità di usare strade conge- stionate, in entrambi i casi riducendo tempi di spostamento e il costo in termini di con- sumo di risorse e inquinamento. Secondo alcune stime (ad esempio il whitepaper ‘The Future of Advanced Aerial Mobility’ pubbli- cato da Vertical Aerospace nel 2021), tali ri- sparmi potrebbero comportare non solo un servizio più rapido ma anche prezzi compe- titivi o addirittura inferiori rispetto all’alter- nativa su gomma o rotaia. L’interesse forte e trasversale per la realizzazione dell’AAM è motivato dai conseguenti vantaggi a livello sociale, ambientale ed economico, rilevanti e facilmente intuibili: coesione fra regioni remote o scarsamente collegate, maggiori opportunità di sviluppo, ridotte necessità di costruire infrastrutture ad alto impatto am- bientale, maggiore produttività legata alla riduzione dei tempi di trasporto... Una tecnologia chiave Il passaggio dagli attuali paradigmi di ap- plicazioni dei droni (Aerial Operations) alle nuove modalità AAM richiede il supera- mento di due barriere fondamentali, che fino ad oggi sono state lo strumento chiave per consentire lo sviluppo, l’accettazione sociale e la diffusione di tali applicazioni e della rela- tiva tecnologia. La prima barriera è di natura principalmente fisica, ed è la richiesta di ga- rantire una sostanziale separazione e assenza di interazione, una ‘distanza di sicurezza’ fra droni e umani, in modo da limitare possibili incidenti e danni; tale separazione è stata garantita attraverso limitazioni delle aree di sorvolo, con diverse gradazioni a partire dal T axi volanti a guida autonoma che si spostano attraverso la città e atter- rano in cima ai grattacieli, droni che consegnano merci sulla porta di casa, mezzi di soccorso che si fanno strada nel traffico aereo cittadino, trasporti ae- rei personalizzati per evitare strade congestio- nate e raggiungere in tempi record località ru- rali poco accessibili. Decisamente l’impressione è di trovarsi in una scena di Blade Runner , ed è difficile scampare alla tentazione di dire “Io ne ho viste cose che voi umani non potreste im- maginarvi...”. Immagino che prima o poi a tutti coloro che si occupano di automazione sia ca- pitato di fare un passo indietro rispetto all’ap- plicazione alla quale si stavano dedicando, per guardare in prospettiva le trasformazioni che l’automatica ha introdotto nel mondo intorno a noi negli ultimi anni o decenni, e provare la sensazione di trovarsi all’interno di un film di fantascienza. Questa è la sensazione che ho quando parlo di mobilità aerea innovativa, spesso indicata con le sigle IAM - Innovative Air Mobility o AAM - Advanced Aerial Mobility. AAM, driver principale per un mercato con enormi potenzialità Secondo i dati presentati da PwC Strategy& Italy alla Roma Drone Conference 2025 lo scorso novembre, il mercato italiano relativo a droni e AAM è in crescita e continuerà a se- guire lo stesso trend positivo per almeno altri cinque anni. La stima del valore complessivo per il 2025 arriva a quasi 600 milioni di euro, e la proiezione al 2030 raggiunge 1,46 mi- liardi; tale tendenza conferma i dati, relativi al 2024, focalizzati sul mercato professionale B2B e B2G (business to business e business to government), presentati durante il convegno ‘Droni e Mobilità Aerea Avanzata: dalle spe- rimentazioni all’operatività’, a marzo 2025, dall’Osservatorio Droni e Mobilità Aerea Avanzata del Politecnico di Milano. In en- trambe le indagini emerge chiaramente che se da un lato il segmento AAM rappresenta ancora una piccola percentuale del mercato complessivo (con una percentuale pari al 4% nell’indagine dell’Osservatorio), dall’altro la crescita dell’intero settore nel prossimo fu- turo è fondamentalmente legata alla tran- sizione del segmento AAM da una fase di ricerca, prototipazione e sperimentazione a una fase di effettiva implementazione su larga scala. Il dato più emblematico è quello