AO467

26 | GENNAIO-FEBBRAIO 2026 AUTOMAZIONE OGGI 467 Panorama AUTOMAZIONE OGGI divieto assoluto di accesso a zone sensibili (come gli aeroporti) a limitazioni di accesso sulla base di caratteristiche fisiche (di dimen- sioni e peso) del drone, oltre a vincoli come il volo a vista (Vlos - Visual Line Of Sight). La seconda barriera è legata alla complessità d’uso dello strumento, che richiede una formazione adeguata e opportunamente certificata, restringendo così naturalmente il numero di possibili utenti e quindi i fattori di rischio. Tali barriere sono chiaramente in- compatibili con la AAM. Ad esempio, per una tipica applicazione AAM come lo urban air taxi, ovvero la possibilità di spostarsi da un punto all’altro di una metropoli volando a bassa quota, secondo Morgan Stanley nel 2050 il mercato avrà un valore di 3.7 miliardi di dollari, cifra che implica una diffusione massiccia del servizio, con siti di salita e di- scesa distribuiti in maniera sufficientemente capillare nel tessuto urbano. Per un servizio di air taxi, è chiaro che la separazione fisica dello spazio aereo è impossibile, e sorge la necessità di integrare, piuttosto che sepa- rare, la mobilità aerea a bassa quota con la realtà urbana e con gli altri utenti della me- desima applicazione. Al tempo stesso, affinché il servizio sia fruibile in modo universale e diffuso, è necessario che all’utente non sia richiesta una forma- zione specifica. Entrambi gli aspetti eviden- ziano che il successo dell’AAM è possibile solo sfruttando in maniera massiccia una tecnologia abilitante fondamentale: l’auto- mazione, che è la chiave per dare ai veicoli sia l’autonomia, che ne semplifica l’utilizzo, sia la capacità di integrazione con altri agenti nello stesso spazio operativo, elaborando le molte- plici informazioni provenienti dall’ambiente circostante e gestendo i possibili conflitti con altri agenti, individuando così percorsi am- missibili e sicuri in modo cooperativo. Vale la pena sottolineare che il ruolo dell’au- tomazione nel garantire un sufficiente livello di autonomia della guida è comunque pre- sente e rilevante anche in quegli scenari che prevedono la presenza di un autista a bordo, per almeno due motivi. In primo luogo, ri- spetto all’analogo compito per il cugino ‘terrestre’, la guida per un taxi aereo è sostan- zialmente più complicata, sia per la presenza della terza dimensione che per l’assenza (almeno parziale) di ‘corsie naturali’, aspetto che se da un lato può semplificare la pianifi- cazione del moto, dall’altro rende necessaria l’elaborazione di una mole di dati enorme- mente superiore per poter evitare gli ostacoli statici e dinamici lungo il percorso. In se- condo luogo, lo scenario dell’air taxi si distin- gue rispetto al naturale termine di paragone, ovvero l’aviazione civile, per la caratteristica di‘sovraffollamento’del relativo spazio aereo, che rende sostanzialmente non applicabile il meccanismo di controllo centralizzato svolto per l’aviazione civile dalle torri di controllo, imponendo l’uso di algoritmi decentralizzati per la pianificazione e per la risoluzione delle possibili situazioni di conflitto con le traietto- rie pianificate da altri droni. Non solo tecnologia In aggiunta agli aspetti più squisitamente tecnici, l’effettiva messa in opera dell’AAM necessita di uno sforzo combinato su molte- plici fronti, e in particolare di un solido sup- porto dal punto di vista della definizione di come i nuovi sistemi interagiranno con gli utenti già presenti nello spazio aereo, all’in- terno di un quadro di regolamenti e certifi- cazioni chiaro e ben definito. In questo senso molte iniziative sono già state intraprese a li- vello europeo e nazionale, ad esempio con la definizione del sistema U-space (per la gestione del traffico aereo dei sistemi aerei senza equipaggio) e la sua integrazione con i dati sulla densità di popolazione forniti dal programma spaziale Copernicus dell’a- genzia spaziale europea, che consente di definire quantitativamente i rischi operativi delle missioni unmanned; o la pubblicazione da parte di Enac del primo regolamento na- zionale per la mobilità aerea innovativa, che disciplina le operazioni di volo per i sistemi Vtol e definisce i requisiti per la costruzione e l’esercizio dei vertiporti, all’interno del Piano Strategico Nazionale AAM (2021-2030). L’ambizioso obiettivo è ottenere i vantaggi dell’AAM, garantendo gli stessi livelli di si- curezza dell’aviazione civile; una sfida com- plicata, ma che vale sicuramente lo sforzo richiesto per affrontarla. A sinistra, lo scenario di riferimento per l’AAM considera droni in grado di trasportare persone e merci sia all’interno dell’ambiente urbano, sia fra una città e l’altra, volando a bassa quota e con stazioni di partenza e di arrivo il più possibile distribuite. A destra, per una tipica applicazione AAM come lo urban air taxi: Morgan Stanley prevede che nel 2050 il mercato avrà un valore di 3.7 miliardi di dollari, cifra che implica una diffusione massiccia del servizio Foto: Shutterstock Foto: Shutterstock